الوطن:*تشهد منطقة الباطنة على وجه العموم وولاية صحار على وجه الخصوص تطورا اقتصاديا يتمثل بقيام العديد من الصناعات الكبيرة وبروز مشاريع سياحية وتجارية جعلت منها مركزا اقتصاديا وتجاريا هاما.

وفي ظل هذا التطور الاقتصادي الذي تشهده المنطقة بات من الضرورة إيجاد طرق على مستوى عال من الامكانيات والتي بمقدورها استيعاب الطفرة السكانية والعمرانية المتزايدة التي تشهدها المنطقة خاصة في السنوات العشر الاخيرة.



لا تزال مشكلة التقاطعات في طريق الباطنة تبحث عن حل يوقف تزايد وقوع الحوادث المرورية التي تذهب ضحيتها عشرات الأرواح بين حادث هنا وآخر هناك، ربما لا تفصلهما في بعض الأحيان سوى مئات الأمتار، حيث يصفها البعض بـ(الشبح الرابض) برعبه على هذه الطريق وقد كثرت في هذا الشأن المناشدات الأهلية الى الجهات المعنية بضرورة إيجاد الحلول لهذه المشكلة التي أصبحت تقلق كل من يستخدم هذا الطريق خاصة في أوقات الذروة، وأيام المناسبات والإجازات الرسمية، حيث تشير الإحصائيات لدى شرطة عمان السلطانية الى أنه وقع خلال العام المنصرم 2009م 830 حادثا في منطقة الباطنة، ذهب ضحيتها 243 شخصا، فضلا عن 1563 عدد المصابين، حيث ساهمات التقاطعات على هذا الطريق الحيوي بشكل كبير في مسببات وقوع تلك الحوادث، ففي الوقت الذي تتزايد فيه المناشدات بإيجاد الحلول السريعة لمعالجة ما تشكله هذه التقاطعات من خطورة ومن تسبب في وقوع غالبية الحوادث، فإن ذلك يأتي في ظل التوجه الحالي لشرطة عمان السلطانية بجعل عام 2010م عاما للحد من الحوادث المرورية.

وقد أكدت دراسة تخصصية أعدها المهندس فريد بن خلفان الرجيبي حول تقاطعات طريق الباطنة أن خطورة هذه التقاطعات تكمن أولا في كونها تقع على طريق سريع تبلغ سرعته (120كم/الساعة) بحيث يصعب على الداخل والخارج من هذه التقاطعات من الوصول إلى وجهته مما يؤدي في بعض الأحيان إلى إقدام الواقف على هذه التقاطعات على الدخول والخروج حتى مع وجود سيارات قادمة بسرعة قصوى ذلك الأمر الذي يؤدي إلى حوادث خطيرة قد تودي بحياة جميع الركاب، وثانيا في أن خط التسارع في هذه التقاطعات يمتد إلى مسافة قصيرة لا تخدم المركبات وخصوصاً الشاحنات مما يؤدي إلى وجود طابور من المركبات وبعضها قد يدخل في الشارع بتهور، كما أن التعارض الذي يحدث في تزامن وجود الداخل والخارج من هذه التقاطعات ليس بالأمر السهل كما أن استخدام الشاحنات الثقيلة والقاطرات الكبيرة لهذه التقاطعات يؤدي إلى زيادة الحوادث المرورية المميتة، وبينت الدراسة كذلك ضرورة إغلاق جميع التقاطعات المقابلة لمحطات تعبئة الوقود والتي تشكل ازدحاماً مرورياً وباعتبارها منطقة حيوية لمستخدميها وقد خلصت تلك الدراسة الى بعض النتائج والحلول والتوصيات وهي كما يلي :

أولا: نتائج الزيارة الميدانية (تنفيذ الدراسة):

من خلال الزيارة تبين انه من دوار بيت البركة وحتى دوار النسيم بمسافة (5.2كم) لا وجود لأية تقاطعات.

من دوار النسيم وحتى دوار بركاء حيث تبلغ المسافة بينهما (16.1 كم) يقع تقاطع الرميس (وهو أول مثلث على طريق الباطنة) بعد دوار النسيم بحوالي 8.7 كم، وبعده بأقل من كيلومتر واحد (800 متر) يقع تقاطع الفليج ويقع تقاطع حي عاصم وتقاطع الطو على مسافات متقاربة، ثم يأتي تقاطع الهرم ومن ثم تقاطع الحرث.

من دوار بركاء وحتى دوار المصنعة حيث تبلغ المسافة بينهما (26.2كم) تقع تقاطعات النعمان والحفري والأبيض والسوادي وأبو عبالي.

من دوار المصنعة وحتى دوار الملدة حيث تبلغ المسافة بينهما (7.6كم) يوجد تقاطع دخول لمحطة تعبئة وقود وبعده بحوالي 1.6 كم يقع منعطف الرجوع للخلف (U Turn).

من دوار المصنعة وحتى دوار الثرمد (7.6 كم) لا توجد أي تقاطعات.

من دوار ودام الثرمد وحتى دوار السويق حيث تبلغ المسافة بينهما (10.5 كم) يوجد تقاطع واحد هو تقاطع الخبة.

من دوار السويق وحتى دوار الخضراء حيث تبلغ المسافة بينهما (11.2 كم) توجد أربع تقاطعات.

تم عمل دوار بعد تقاطع منطقة الخضراء بحوالي 600م2 فقط وقد لاحظنا وجود خطأ في تصميم هذا الدوار بحيث تم انشاؤه منخفضا عن مستوى الطريق مما يتعذر على سائقي المركبات رؤيته والدخول فيه بسرعة كبيرة، حيث تسبب في العديد من الحوادث المرورية.

من دوار الخضراء وحتى دوار الخابورة حيث تبلغ المسافة بينهما ( 27.6 كم) توجد خمسة تقاطعات كل (2-3 كم) على جانبي الطريق بالإضافة إلى ثلاثة U Turn متتالية كل (2-3 كم).

من دوار الخابورة وحتى دوار حفيت (13 كم) يوجد تقاطعان بالإضافة إلى تقاطع الهجاري الذي تم فتحه للدخول فقط.

من دوار حفيت وحتى دوار صحم (17 كم) يوجد خمسة تقاطعات.

من دوار صحم وحتى دوار الصويحرة (22.2 كم) يوجد خمسة تقاطعات تلاحظ إن أحدها وهو تقاطع سور الشيادي يقع على منعطف، كما أن المسرب المتجه لدوار صحم مرتفع عن المسرب الآخر في موقع التقاطع مما يعيق الرؤية لسائقي المركبات الداخلة إلى التقاطع.

من دوار الصويحرة وحتى دوار صحار (5.8 كم) يوجد تقاطعين.

من دوار صحار وحتى دوار صلان (6.1 كم) لا توجد أي تقاطعات.

من دوار صلان وحتى دوار فلج القبايل (10.5 كم) توجد ثلاثة تقاطعات.

من دوار فلج القبائل وحتى دوار منطقة صحار الصناعية (2.9 كم) يوجد تقاطعان كلاهما على نفس الإتجاه وتفصل بينهما مسافة 700م فقط.

من دوار منطقة صحار الصناعية وحتى دوار لوى (9.6 كم) يوجد تقاطعان فقط.

من دوار لوى وحتى دوار شناص (29.3 كم) يوجد عشرة تقاطعات يفصل بين كل منها حوالي 2 كم فقط.

ثانيا: حلول طويلة الأمد ومكلفة نسبياً:

من دوار النسيم وحتى دوار بركاء: إغلاق جميع التقاطعات الواقعة بين الدوارين وإنشاء دوار بدلاً من تقاطع حي عاصم بحيث يتمكن مستخدمي الطريق على كلا الاتجاهين من الوصول إلى منطقة الفليج وحي عاصم والطو من هذا الدوار بواسطة طريق الخدمة، كما يمكن الدخول إلى الرميس من دوار النسيم، أما منطقة الهرم والحرث فيمكن الوصول إليهما من دوار بركاء عبر طريق الخدمة، كما أن المسافة بين الدوار المقترح ودوار النسيم ودوار بركاء حوالي 6.8 كم و9.3 كم على التوالي.

من دوار بركاء وحتى دوار المصنعة: إغلاق جميع التقاطعات وإحلال دوار محل تقاطع الحفري حيث إن المسافة بينه وبين دوار بركاء حوالي 7 كم ويمكن الوصول إلى النعمان والحفري والأبيض بواسطة طرق الخدمة على جانبي الطريق، كما نقترح إقامة دوار بدلاً من تقاطع السوادي حيث أن المسافة بينه وبين دوار الحفري المقترح أكثر من 10 كم وبينه وبين دوار المصنعة أكثر من 8 كم، وطبعاً الربط بينه وبين مدخل منطقة أبو عبالي بواسطة طريق خدمة حتى يسهل الوصول إليه.

بين دوار المصنعة ودوار الملدة: إغلاق المدخل الموجود لمحطة تعبئة الوقود وذلك لقرب المحطة من دوار المصنعة حيث إن المسافة بينهما حوالي 2.3 كم تقريباً.

من دوار الثرمد لدوار السويق: استبدال تقاطع الخبة بدوار مع إزاحته 300 مترا باتجاه السويق وذلك لأن المسافة بينه وبين دوار الثرمد أقل من 5 كم.

ثالثاً : الحلول السريعة وغير المكلفة:

اقتراح بجعل كل تقاطعين متجاورين وعلى نفس الاتجاه احدهما للدخول إلى الطريق الرئيسي والآخر للخروج منه بدلاً من الإكثار من الدوارات على هذا الطريق، مع مراعاة زيادة مسافة امتداد خطوط التسارع للحد من مشكلة تزامن دخول وخروج المركبات في آن واحد والحد من تكون طابور للدخول إلى الشارع، وفي حالة تعذر إغلاق التقاطع إغلاق كامل فنقترح بأن يتم زيادة عرض فتحة التقاطع تسهيلاً لحركة المركبات الخارجة من التقاطع.

رابعا توصيات الدراسة: (حلول طويلة الأمد ومكلفة في الوقت نفسه):

أولاً: القيام بدراسات إضافية لإيجاد حلول ذلك لأن الموضوع تنقصه الدراسات بقدر ما ينقصه التنفيذ :

إضافة خط ثالث للطريق الذي يربط منطقة الباطنة بمسقط وعمل بعض الجسور على التقاطعات والدوارات وكذلك عمل خط ثالث قبل الدوارات بمسافة لا تقل عن 300 متر وأيضا عمل دوار قرب تقاطع السوادي للأهمية القصوى وإزالة أو إبعاد الحاجز الإسمنتي القريب جداً من خط مرور السيارات.

تخطيط خطي

من جانب آخر يرى المهندس أحمد بن عبدالله الزكواني (مهندس طرق ـ ماجستير هندسة مدنية) ان تصميم طريق الباطنة الحالي قام على نموذج التخطيط العمراني الخطي الذي هو نوع من انواع التخطيط العمراني، حيث ان انواع التخطيط يندرج تحت انواع منها التخطيط الخطي ـ التخطيط التشتتي ـ التخطيط الشبكي ـ والتخطيط والدائري وغيره، مشيرا الى أن كون تخطيط طريق الباطنة القائم حاليا أتى ضمن تخطيط خطي في بداية التخطيط لمنطقة الباطنة وعليه يتم تطوير المدن على جانبي الطريق من جهة اليمين واليسار على جانبي الطريق فمثل هذا التخطيط يؤدي الى نمو السكان على جانبي الطريق بشكل تدريجي يجعل القاطنيين في جهة اليمين او اليسار العبور الى الجهة المقابلة للتواصل وتخليص امورهم او قضاء حاجاتهم وارد بشكل يومي، وكون ان المسافة بين الدوار والدوار الاخر هو اكثر من 10 كم في معظم الاحيان فقد عمل مصممي الطريق على تزويده بفتحات جانبية ومخارج من جهة اليسار في مناطق ما بين الدوار والدوار الاخر، وتسمح هذه المخارج لقاطع الطريق العام العبور من ضفة الى ضفة لتشكل نقاط اعتراض على طريق سريع مثل طريق الباطنة المصمم بمواصفات تصميمية تصل الى سرعة تصميميه 120 كم / ساعة حسب دليل تصميم الطرق الصادر 1994. وكون ان طريق الباطنة هو الطريق الوحيد المزدوج الحالي الذي يصل السلطنة بدوله الامارات. وعليه فإن الحركة المرورية قد تصل الى 50000 ألف سيارة في اليوم الواحد وهي نسبة مرتفعة نسبيا.

وقال الزكواني: ان كل مستخدمي الطريق هم نوعان منهم قاطعيون لمسافات طويلة تزيد على 150 كم، وآخر مستخدم طريق متنقل من ضفة الى ضفة عبر نفس الطريق في نقاط وتقاطعات مشتركة وهنا يحدث تعارض مصالح بين النوعين من مستخدمي الطريق وينعكس على ادائهم وحالتهم النفسيه تنعكس على القياده نفسها، وكون ان مستخدم الطريق القاطع لمسافة طويلة هو دائما يكون بسرعة 120 كم/ ساعة في معظم الاوقات بعكس مستخدم الطريق المتنقل من ضفة الى ضفة يميل الى استخدام السرعة المنخفضه تصل 40 كم/ ساعة وبفرق السرعتين تحدث دربكة لدى السائقين باختلاف السرعتين يؤدي الى وقوع حادث، حيث ان كثرة الفتحات العرضية والمخارج على طول خط الباطنة تصل الى 20 فتحة عرضية قاطعة للطريق وتقاطع بداية من شناص وصولا الى ما بعد دوار النسيم وهي موجودة على خط سريع مما يجعل من الخط السريع عند هذه التقاطعات نقاط سوداء (لكثرة الحوادث عندها).

الباطنة أكثر حوادث

وقال المهندس أحمد الزكواني إنه من خلال النظر الى الاحصائيات المرورية لسنوات 2007، 2008، 2009 فيتبين ان اعلى نسبة للوفيات تتصدرها منطقة الباطنة تليها محافظة مسقط في العامين 2007/ 2008. على الرغم ان المؤشرات والارقام الاحصائية تشير الى ان عدد الحوادث في مسقط اكثر بكثير من منطقة الباطنة حيث بلغت 3173 حادثا في مسقط في حين وقع 1674 حادثا في منطقة الباطنة الا ان الوفيات في الباطنة بلغ حوالي 223 حالة وفاة مقارنة بـ 154 حالة وفاة لمحافظة مسقط للسنه 2007. ان دلت هذه الارقام على شيء فإنها تدل على ان تقاطعات الباطنة تلعب دورا رئيسيا في ارتفاع عدد حالات الوفاة على اقل تقدير ولا املك احصائيات تؤيد كلامي هذا ولكن بشكل عام استطيع ان اجزم بأن هذه التقاطعات لها نسبة في حالة الوفيات لا تقل عن 30% على اقل تقدير.

مقترحات

وأضاف: من خلال دراسة التقاطعات هذه بشكل تفصيلي فيمكن الوصول الى بعض المقترحات منها المقترح الاول كما يتضح من الرسم التخطيطي رقم (1) وهو العمل على فصل الحركة المرورية في مستويين بنفق سفلي بعبارات صندوقية بتصميم بطول 6x6 م معدة مسبقا ليتم تركيبها بشكل عرضي اسفل الطريق، وفي الجهة المقابلة انشاء جسر علوي لمسار القادم من اليسار ليلتف فوق الطريق ليدخل من جهة اليمين الى مسار الطريق، كما يمكن استبدال المقترح الاول بمقترح ثان حسب الرسم التخطيطي (2) بما يسمح للمتجهين من الضفتين الانتقال على مستوى سفلي من اسفل الطريق بنفق ايضا بعبارات صندوقية في اتجاهين مع وجود دوار يربط للتحكم في الحركة المرورية.

التكلفة المتوقعة

ومن المتوقع أن تبلغ التكلفة التقديرية للمقترح الاول حوالي 1.4 مليون ريال وبفترة انجاز للمشروع تصل الى 9 شهر. اما المقترح الثاني فتصل تكلفته التقديرية لحوالي 900 ألف وبفترة انجاز للمشروع تصل الى 6 أشهر، ونعتقد أن يكون اللجوء لتنفيذ المقترح الاول فقط في الحالات التي يصعب تنفيذ المقترح الثاني والذي هو افضل حلا كونه اقل تكلفة واسرع في التنفيذ، وبالاضافة الى المقترحات اعلاه فيمكن ان نضيف مقترحا آخر باغلاق هذه التقاطعات نهائيا وتحويل الحركة المرورية الى اقرب دوار وهذا بدوره لا يكلف شيئا الا ان هذا المقترح سيزيد من الحركة المرورية في الدورات وايضا المسافة التي يقطعها السائق بما لا يقل عن 10 كم في بعض الحالات.

رأي مروري

من جانبه يرى حمد بن سالم العلوي خبير تخطيط الحوادث المرورية وكاتب في شأن السلامة المرورية إن شارع منطقة الباطنة الحالي الذي كان طريقاً سريعاً قبل (35) عاماً لم يعد كذلك، فالزحف الديموجرافي على هذا الطريق قد حوله الى شارع داخلي بعدما امتد النمو العمراني إليه خلال الأعوام الماضية، فلم تعد المحلات التجارية وحدها التي حطت رحالها حوله، وإنما أخذت المباني السكنية، والمدارس وكل مكونات المدن العصرية أمست في جوار دائم لهذا الطريق، إذن فقد تغيرت حالته تماماً عما كان عليه قبل ثلاثين أو عشرين سنة مضت، عندما كان طريقاً بعيداً لا يعكر صفوه إلاّ بعض الحيوانات العائدة من مراعيها مساءً.

ضرورة إعادة النظر

ويضيف حمد العلوي أن دواعي السلامة المرورية اليوم، قد حتمت أن ينظر الى هذا الطريق بنظرة تقيميية من حيث الحاجة الى التسريع في رصف الطرق التي أعلن عن النية في رصفها في وقت سابق، ألا وهما الطريق الساحلي، والطريق الغربي السريع الموازي للطريق الحالي، نظراً لتغير الكثير من الظروف والمعطيات التي أوجبها النمو السريع في كل المجالات، ومن أهمها الازدحام المروري التي شغلت الطريق الحالي، والازدياد المطرد في عدد السيارات، وكذلك الارتفاع الكبير في الحوادث المميتة، ويعود سبب معظم هذه الحوادث وجود تقاطعات ومثلثات على شارع عالي السرعة، مع وجود تفاوت في تقديرات البشر للمخاطر والتجاوزات والدخول الخطر أمام السيارات المسرعة، وقد أصبحت هذه المفارق والمثلثات تشكل نقاطا سوداء نظراً لتكرار وقوع العديد من الحوادث عليها، وكذلك ظهور جيل جديد من الشباب أقل احتراما للأنظمة والقوانين ولا يراعي مخاطر السرعة أو التجاوزات الخطيرة زاد مما الطين بلة.

مقترحات

وقال حمد العلوي إنه ولغاية أن يتم رصف الطريق السريع الجديد، والطريق الساحلي الذي يتوقع عند انجازه أن يسحب قدرا كبيرا من الحركة المرورية، وتخفيف بعض العبء عن الشارع الحالي، لذلك يجب أن يعالج هذا الطريق معالجة عاجلة تتمثل في النقاط التالية:

- إغلاق بعض المثلثات المتقاربة ودمجها في دوار واحد، خاصة مع وجود شوارع للخدمة في الاتجاهين.

- خفض السرعة من (120 : 100) كيلو متر في الساعة في المناطق المأهولة.

- خفض سرعة الشاحنات بفارق (20) كيلو متر بالساعة، ومنعها من التجاوز بحكم القانون.

- استحداث جسور وأنفاق لعبور المشاة للتقليل من حوادث الدهس في المناطق المأهولة.

- تكثيف دوريات الشرطة وتطوير أساليب المراقبة، وإيجاد أجهزة ضبط فعالة على الطريق.

- حث المجتمع على التعاون الايجابي في المساهمة للحد من حوادث المرور بالسيطرة على ذويهم.

ويؤكد العلوي أن الدوارات تعد وسيلة جيدة في إجبار الناس على كسر السرعة، لذلك فإن الجسور والأنفاق لا تصلح، وكذلك التقاطعات التي تنظمها إشارات ضوئية لا تحل المشكلة على الطرق السريعة، لأن بعض السائقين لا ينصاعون طواعية لتخفيف السرعة أو الوقوف عند الإشارة الحمراء، مما ينتج عن تلك التجاوزات الخطيرة حوادث قاتلة في أغلب الحالات، بدليل إن معظم الوفيات التي توردها إحصائيات المرور السنوية تأتي من هذا الشارع.