(1)

مكي يلقي كلمته نيابة عن الطيران العماني...السفير العماني يحضر حفل تسليم الطائرة...سفير السلطنة لدى اليونسكو يحضر خصيصا من باريس ليشهد الحدث...تلبس المضيفات اللبس الأزرق لأول مرة...تمتلئ القاعة بممثلين عن الطيران العماني وعن الشركة الصانعة "الايرباص" وعن شركة "رولز رويس" للمحركات، بالإضافة إلى شركات أخرى أشاد بها مكي في كلمته أمام الحاضرين..تشهد "تولوس" تدشين طائرة تحمل العلم العماني اليوم الساعة الحادية عشر صباحا، وبعد أقل من ساعة تحلق الطائرة الكبيرة في سماء تولوس متجهة إلى السلطنة لتصل إليها هذا المساء...أقبع أنا في الصف الخلفي وراء مكي وآخرين أتأمل الحدث بعدما كنت قد أجريت أحاديث جانبية مع سعادة السفير وآخرين...دارت في بالي بعض الأمور أحببت أن أطرحها في هذا السياق السريع..


(2)


عادت بي الذاكرة إلى أكثر من خمسة عشر عاما، حيث أتيت إلى هذه المدينة التي احتضنت "عباس بن فرناس" ليحلق بها في أعلى جبل يجرب الطيران، لكن الشمع قد ذاب بين الجناحين فخر صريعا يسجله التاريخ حول محاولته للطيران قبل أن يأتي الأخوان "رايتس" في مدينة "ليتل هوك" ويسجلان أول رحلة للطيران عام 1903. كنت قد حضرت إلى تولوس أيام قيام شركة طيران الخليج بشراء عدد من طائرات الايرباص التي يتوجب تسجيلها في السلطنة. الكثير من القراء هنا لم يكن يعرف أن طائرات طيران الخليج كانت عمانية التسجيل، وكانت تحمل "رقم" أو "جنسية" السلطنة وهو المعروف اختصارا A4O. حيث أن لكل طائرة جنسي للتسجيل - كما هو الحال للسيارة. وكانت طائرات طيران الخليج تحمل الجنسية العمانية. وهذا في حد ذاته كان مفخرة للسلطنة، حيث أن السلطنة كانت سباقة في مجال الطيران المدني، فتم الاتفاق بين الحكومات المالكة لطيران الخليج عام 1972 (وهي قطر والإمارات والبحرين والسلطنة) أن يتم تسجيل الطائرات بالسلطنة، في حين تتولى قطر التدريب، والإمارات الصيانة والبحرين المقر الرئيسي.على أن السلطنة تخلفت في مجال الطيران المدني كثيرا، فها هي حكومة دبي تنسحب من طيران الخليج عام 1986 وتؤسس طيران الإمارات الذي أصبح يربط إمارة دبي بمعظم قارات العالم من شمالها لجنوبها ومن شرقها لغربها وحتى من وسطها. وتلى دبي قطر في الانسحاب بعدما أسست الخطوط القطرية، وأخيرا تأتي حكومة أبوظبي لتؤسس طيران الاتحاد وتعلن انسحابها من طيران الخليج لتبقى السلطنة وحدها تتقاسم الشراكة مع البحرين الشقيقة، بيد أن هذه الشراكة لم يكتب لها الديمومة بسبب عدة إشكالات أدت إلى قيام المسئولين بالسلطنة باتخاذ قرار سريع بالانسحاب دون وجود شركة وطنية قادرة على تغطية شبكة متكاملة للطيران، وهذا التسرع في القرار من ضمن القرارات الخاطئة التي يرتكبها المسئولون بسبب عدم وجود رؤية إستراتيجية في ذلك القطاع.. فقطاع الطيران هو من قطاعات البنية التحتية للدولة، وبالتالي تحتاج إلى عدة مقومات من بينها رأس المال الكبير، والتخصصية الفنية في الإدارة، والرؤية الإستراتيجية البعيدة المدى. فهذا القطاع له عائد مادي كبير للوطن العزيز، لكن ينبغي أن يكون فيه الرجل المناسب..

(3)

كانت السلطنة من أوائل الدول المالكة لطيران الخليج التي أسست شركة بنفسها؛ الشركة العمانية لخدمات الطيران، التي رأت النور في منتصف السبعينات لتخدم مناطق النفط في السلطنة باستخدام طائرات "الفوكر" الهولندية الصنع. وأضافت فيما بعد طائرات أخرى مروحية التشغيل لتصل إلى خصب وحتى صور. أما التشغيل إلى صلالة فكان في البداية عن طريق الطائرات النفاثة لطيران الخليج. وفي بداية التسعينات بدأ المسئولون في الحكومة التفكير بجدية بان يحلق الطيران العماني عاليا خارج أجواء السلطنة، ولأن مثل هذه الأمور تحتاج إل تخطيط بعيد المدى وإلى طائرات جديدة فقد كانت الفكرة الأولى هي استئجار طائرات، وفي نفس الوقت شراء طائرات من المصنع مباشرة. بالنسبة للاستئجار فالسوق ممتلئة بالطائرات القديمة والجديدة، لكن لكل طائرة ثمن، أما الطائرات الحديثة فليس كشراء سيارة من الوطية وإنما الاتجاه إلى السوق الدولية والتي انحصرت آنذاك في طائرات المكدونالد دوجلاس والبوينج والايرباص. قرر مجلس الإدارة آنذاك أن طائرات البوينج هي الأفضل من حيث الحجم والتشغيل واستهلاك الوقود. ومع ذلك فقد كان هناك خطأ استراتيجي لم يحسب له وهو أن طائرات البوينج سوف تتجه إلى الهند، ويعني ذلك أن معظم الركاب سوف يكونوا من الهنود، وهؤلاء يحتاجون إلى شحن، كذلك تتجه الطائرة إلى القاهرة، والأخوة المصريون يحبون البضائع المستوردة، فيتجهون إلى المطار بأوزانهم الثقيلة في الجسم وفي الشحن.. أمور الشحن تلك أدى إلى قيام بعض الهنود بتكسير مكاتب الطيران العماني في الهند بسبب تأخر أمتعتهم عدة أيام..كما أن بعض الركاب ينظر إلى أن طائرة البوينج 737 صغيرة الحجم وبالتالي لا تصلح للطيران فيها للرحلات الطويلة؛ فالكابينة ضيقة والكراسي نوعا ما صغيرة، والمسافة بين الكراسي - خاصة في الدرجة السياحية - أيضا ضيقة، وبالتالي لم توفق الطيران العماني في الاستغلال الأمثل لهذه الطائرات إلا في المواسم (مثل الصيف) أو في خط مسقط - صلالة الذي احتكرته الطيران العماني بسبب وجود حق امتياز تم منحه للطيران العماني بمرسوم سلطاني سامي.. ومع ذلك فقد كان هناك طيران الخليج الذي يربط السلطنة مع الدول الأخرى، غير أن طيران الخليج وبسبب تمركزه في البحرين فإنه لم يكن يمثل ربط جيدا للركاب من وإلى السلطنة، فمثلا يحتاج المرء للذهاب إلى البحرين ومن ثم إلى مقصده إذا كان الفلبين أو فرنسا مثلا، وحتى بانكوك لم توفر طيران الخليج سوى رحلتين مباشرتين من مسقط، والبقية من الرحلات اليومية عن طريق البحرين. واستمر الوضع منذ التسعينات حتى عام 2007 عندما قرر الطيران العماني أن يحلق بنفسه إلى بريطانيا وبانكوك باستخدام طائرات مستأجرة تحمل علما وجنسية أجنبية..



(4)

كثيرا ما يردد المسئولون: نحن بدأنا من حيث انتهى الآخرون...لكن هؤلاء المسئولين لم يحددوا من هم الآخرون!! فالغرب لم يتوقف يوما عن التطور والتجديد، إما الشرق وخاصة النمور الآسيوية منه فإنه استمر وواصل التقدم، ولنعرف الآن أن الصين أصبحت قوة اقتصادية يحسب لها ألف حساب، بل أن طائرات الايرباص الأوروبية الصنع سوف يتم تجميعها في الصين قريبا. هذه الطائرات التي تفتخر بها أوروبا سوف تأتي إلينا من الصين!! أما اليابان فهي الأخرى نجدها في كل بيت عماني، ونجد من يركب سياراتها أيضا في كل شارع عماني.. ولم تكن اليابان لتبتعد عن صناعة الطيران أيضا. فشركة "ميتسوبيشي" والتي نركب سياراتها أيضا تصنع الطائرات الأصغر حجما، وتشارك بنسبة الربع تقريبا في تصنيع محركات "جنرال الكتريك" التي تعتبر المنافس الشرس لمحركات "رولز رويس" التي اشترها الطيران العماني لطائرات الايرباص أ330. ربما الذين توقفوا هم الأفارقة، فقد غرقوا في صراعاتهم الداخلية وفي فسادهم ونهبهم لثروات بلدانهم التي تركها الأوروبيون المحتلون في وقت سابق. وها هو القذافي يدعم تلك القارة بدولاراته الخضراء عله يتحد معهم وهم متفرقون.. لكن إفريقيا أيضا ولدت نيلسون مانديلا الذي جاهد إلى أن نال شرف قيادة بلاده من عزلة "الابارثايد" بعدما كان سجينا في جزيرة "روبين" فبقيت جمهورية جنوب أفريقيا تصدر الالماس واليورانيوم، بل ودخلت في مجال التصنيع العسكري الذي ينافس نظيره الأوروبي والأمريكي..إذن لم يتوقف الآخرون،، لكن توقفنا نحن...وبكلمة موضوعية نجد أن قطاع الطيران المدني في السلطنة توقف أكثر من مرة... كان في بدايته سباقا. فكما أسلفت فإن الحكومة العمانية أسست أول شركة مساهمة في منتصف السبعينات، لكن تلك الشركة لم تتطور.. بقيت بعقلية "الفوكر" في إدارتها وفي توسعها وفي قيادتها. فالموظفون الحاصلون على شهادة الشرق الأفريقي بقوا في دفة القيادة لسنين طويلة ولم يدخلوا الجديد، والأجانب من الهند والفليبين أتوا ليبقوا حتى وإن كانوا طباعين أو "سكرتارية" أو حتى "حمالين" في المطار رغم مناداة الحكومة بالتعمين. صحيح أن التعمين وصل الـ70% أو تجاوزه قليلا لكن المتبقي من النسبة أمر لا يستهان به خاصة أن عدد الموظفين يزيد على الألفين. وبسبب التوسع فإنه يتوقع أن يتضاعف خلال السنوات القادمة، فطاقم الضيافة لوحده يتجاوز الألف.



(5)



أما التوقف الثاني لقطاع الطيران المدني فيعني بفتح المجال للاستثمار فيه.. فالمراقب لقطاع الطيران العالمي يجد أن الدول وقد سارعت في فتح خطوط طيران داخلية وخارجية تنافس شركات الطيران الحكومية بالداخل والخارج.. فمثلا نجد الإمارات وقد أصبح لديها خمس شركات طيران وهي الإماراتية والاتحاد والعربية وفلاي دبي وطيران عجمان رغم أن دولة الإمارات بدأت متأخرة عنا بأكثر من عشر سنوات (كما ذكرت فإن الطيران العماني تأسس في منتصف السبعينات وتأسست الإماراتية في 1986 فقط)، ونجد نقلة نوعية وحتى كمية في عدد المسافرين والأداء. فضلا عن انتشار ما يسمى خطوط الطيران الاقتصادية Low-cost carriers مثل العربية كأفضل مثال، والتي تنافس الخطوط العادية، فلماذا سبقتنا العربية وتأخرنا نحن؟ومن الملاحظ في سبلة عمان خاصة كثرة المواضيع التي تتحدث عن احتكار الطيران العماني لخط صلالة مسقط. فالكثير من المواطنين يتذمر من ارتفاع السعر وسوء الخدمات من حين لآخر، وحتى الآن لم تفتح الحكومة المجال للتنافس على هذا الخط. وقد سبق أن تقدمت شركة تسمى "طيران مسقط" كوكيل لشركة أخرى تشغل رحلات من دبي، وكانت الأسعار تنافسية جدا، لكن سرعان ما أفزع ذلك التنافس المسئولين بالطيران العماني، فشنوا حربا على تلك الشركة التي أغلقت أبوابها ليبقى المسافر بين مسقط وصلالة محتكرا من قبل الطيران العماني. ورغم أن البعض من المسافرين يعتقد أن طائرات الطيران العماني التي يتم تشغيلها إلى صلالة قديمة إلا أن الحقيقة غير ذلك. فتلك الطائرات هي الأحدث من نوعها في فئتها في قطاع الطيران، وهي تخدم ذلك الخط بشكل جيد، تحفظنا هنا على الاحتكار في حد ذاته وليس على نوعية الطائرات...


(6)


أما التوقف الثالث فكان في البنية التحتية لقطاع الطيران المدني.. لقد كان مطار السيب الدولي "والذي أصبح الآن مطار مسقط الدولي" مجرد مهبط صغير في منطقة بيت الفلج، لكن الحكومة كانت سباقة في تطويره ونقل مكانه ليكون مطارا دوليا استطاع أن يجذب المسافرين إليه. ومع ذلك تأخرت الكثير من الأمور فيه؛ بدأ من احتكار الخدمات فيه من قبل الشركة العمانية لخدمات الطيران والتي تحتكر الخدمات الأرضية والشحن والتموين والطيران الداخلي وبدون وجود منافس آخر، ومرورا بإنشاء مطارات أخرى بخلاف مسقط وصلالة، وانتهاء باتفاقيات خدمات النقل الجوية التي لم تتوسع كثيرا، فالخصخصة في مطاري مسقط وصلالة قد فشلت بعد أن ابتدأت عام 2001، وبدلا من إصلاح ذلك الفشل فقد تحولت الخصخصة إلى "العوعمة" إن صح التعبير، أي أصبح تلك الشركة مرة أخرى جهة عامة حكومية بنظام القطاع الخاص، وأصبحت تأخذ موازنتها التنموية من وزارة المالية. وبمعنى أخر أصبح المطار يدار من قبل الحكومة بنظام القطاع الخاص ومن قبل الحكومة بنظام القطاع العام.. ولعل الأيام هي التي سوف تكشف نجاح أم فشل هذا التزاوج الغريب من نوعه..أما التوقف الأخير في قطاع الطيران فهو إدارة الطيران المدني نفسه.. فقطاع الطيران بشكل عام قطاع سريع وكأنه يمشى بسرعة الطائرة نفسها والتي قد تصل إلى الألف كيلومتر في الساعة. عندما تدير الحكومة أي مرفق تجاري يساهم في اقتصاد الدولة فإن الإدارة تكون غير موفقة لأن فيها البيورقراطية الإدارية والبيورقراطية المالية. فإداريا فإن المرجعية تكون لوزارة الخدمة المدنية وفق قانونها الصادر منذ ما يقارب الخمس سنوات والذي هو الآخر تأخر في تطبيقه بالكامل بسبب عدم اعتماد لائحته التنفيذية الجديدة، أما ماليا فإن المرجعية تكون لوزارة المالية المقيدة ببنود الإنفاق والإيراد وبالقانون المالي، وهذا ما لا ينفع في قطاع الطيران المدني.. فمثلا في كثير من دول العالم تكون إدارة الطيران المدني المشرفة على القطاع التجاري جهة مستقلة إداريا وماليا في شكل هيئة عامة لها إيراداتها ومصروفاتها ومجلس إدارتها. أما في السلطنة فقد بقي الطيران المدني تحت وطأة وزارة المواصلات والتي أصبحت فيما بعد وزارة النقل والاتصالات (وكانت أيضا وزارة النقل والإسكان لفترة قصيرة جدا). ورغم أن إدارة الطيران المدني تحقق إيرادات جيدة إلا أنها تبقى جهة حكومية غير مستقلة بذاتها إداريا وماليا، وبالتالي تظل غير قادرة على مواكبة التطورات في قطاع الطيران التجاري ما لم تحقق هي الاستقلال الإداري والمالي.. ونحن في قطاع شئون الطيران المدني نطالب بل ونناشد الحكومة أن يكون هذا القطاع مستقلا إداريا وماليا؛ أي أن تصبح شئون الطيران المدني بالسلطنة هيئة مستقلة عن وزارة النقل والاتصالات تمارس اختصاصاتها وصلاحياتها بموجب قانون الطيران المدني. فشئون الطيران المدني قد خسرت الكثير من الموظفين الأكفاء بسبب البيروقراطية وضعف الرواتب والإدارة غير المؤهلة والإجراءات السلحفاتية التي تعيق عمل المهندس أو المراقب الجوي في هذا المجال الحيوي...



(7)



كانت رحلتي الى "تولوس" طويلة، فقد بدأت ظهر الثلاثاء الماضي لتصل في مساء ذات اليوم الى هيثرو بلندن. وكانت الرحلة على متن طائرة مستأجرة من خطوط هندية خاصة تدعى "جيت أيرويز" يشغلها الكابتن راجو ويساعده صديقه "بابو" في حين يتنوع طاقم الضيافة بين خديجة وليلى وماري ولكشمي (الأسماء وهمية)، لكن كانت كبيرة المضيفات عمانية تلبس الحجب والبنطلون الطويل. شعرت نوعا ما بنهكة عمانية في تلك الطائرة الهندية الجنسية، فهناك التمر العماني (فطرت وأنا في الطائرة) والقهوة العمانية وبعد ذلك "الكبسة العمانية"، فضلا عن الحديث باللغة العربية. في كابينة رجال الأعمال (وأنا لست منهم ولكن بحكم عملي فقط) تواجد بعض العمانيين، أما في السياحية فكانت مشغولة بنسبة الثلث فقط - كما قيل لي..ونتوقف قليلا هنا: لماذا لم تكن الطائرة ممتلئة؟هناك ما يسمى عامل الحمولة Load Factor والذي يحدد نسبة شغل المقاعد من قبل الركاب مقارنة بعدد المقاعد الحقيقية في الطائرة. وذلك العامل يستخدم لتحديد كفاءة أي خط لمواصلة تشغيله أو إغلاقه من قبل إدارة الشركة. ومن المعروف أن الطائرات الحديثة يجب أن تحقق عامل حمولة لا يقل عن 40% لكي تحقق نقطة التعادل، أي لا تربح ولا تخسر (مع الأخذ في عين الاعتبار تكاليف التشغيل والرواتب والصيانة وبالطبع الوقود). بالطبع لما ارتفعت أسعار الوقود فإن تكاليف التشغيل ارتفعت كثيرا وبالتالي اختلت نقطة التعادل Break-even point. وبحساب بسيط، فإذا كانت بالطائرة (200) مقعد فيعني أنه يجب أن يسافر بتلك الرحلة (80) راكب لتحقيق نقطة التعادل. أقل من ذلك العدد يعني خسارة، وأكثر منه يعني ربح.. بالطبع الطيران موسمي أيضا.. ففي الصيف تجد معظم المقاعد محجوزة، وكذلك في مناسبات أخرى مثل قبل أو بعد الأعياد الدينية أو البدء او الانتهاء من الدراسة في الخارج. لكن المتوسط السنوي لعامل الحمولة هو الذي يحدد استمرارية الخط.. وعامل الحمولة يخضع لعدة اعتبارات مثل تكلفة الكرسي مقابل كل راكب، فمثلا الرحلة المتجهة إلى تايلاند يدفع المسافر فيها (160) ريال مدة ست ساعات طيران، في حين يدفع الراكب إلى الرياض (200) ريال مدة ساعتين طيران فقط..ومن الملاحظ أن الطيران العماني يعاني في الوقت الحالي مشكلة في عامل الحمولة،، والسؤال الذي تم سؤاله عدة مرات: هل تنوي حكومة السلطنة أن تجعل الطيران العماني طيران ناجح تجاريا وبالتالي يحقق أرباح؟ أم فقط أن تحمل تلك الطائرات العلم العماني وتطوف به في عدة مدن أوروبية وآسيوية حتى وإن كانت الرحلات شبه "فاضية"؟



(8)


تعاني الطيران العماني في الوقت الحالي من قلة الإقبال عليها لعدة أسباب نوجزها كالتالي:


1) الأسعار: صحيح أن رحلات الطيران العماني مباشرة وبدون توقف (باستثناء مسقط بيروت والتي تكون عن طريق الإمارات) إلا أن الكثير من الأشخاص يهمهم السعر. فنجد خطوطا أخرى على نفس المسار أرخص عن الطيران العماني. وشخصيا حصل لي هذا الموقف عندما كنت أريد التوجه إلى تايلاند في بداية هذا العام مع الأسرة. وجدت أنني سوف أدفع أكثر من (290) ريال لو استخدمت الطيران العماني، فقد كان السعر يزيد أحيانا على الـ70 ريالا للشخص الواحد، صحيح أن الطيران العماني تقدم عروضا تنافسية من حين لآخر لكن السائد في السوق أنها الأغلى من بين كل خطوط الطيران، البعض يسافر فيها إذا لم يجد حجزا في خطوط طيران أخرى.


2) الخدمة: هناك العديد من المسافرين ممن يشتكون من سوء المعاملة في الطائرة أو لما تتأخر الطائرة فلا يجدون الانتباه من الخدمات الأرضية ولا الاعتناء بهم في حال حدوث مشكلة ما، ولا أحد يستمع إليهم لو قدم شكوى رسمية وكأن المسئولين بأذن من طين وأخرى من عجين. وللأمانة فإن الخدمة في شركات الطيران أصبحت عامل مهم جدا (أحيانا قبل الأسعار) للتنافس في قطاع الطيران المدني. والخدمة تتخذ أشكالا وألوانا؛ منها حسن المعاملة والابتسامة وسرعة تلبية الطلبات وتوفير البدائل في حالة تعطل الطائرة والتعويض النقدي السريع ومراعاة المسافرين من قبل الخدمات الأرضية وتوفير بعض الأشياء للأسر والخدمات الترفيهية الجوية (أصبحت متوفرة في الطائرة الجديدة وسوف أتحدث عنها بشيء من التفصيل)، الدقة في المواعيد، الخ.


3) التجارب السابقة: بسبب عدم توفير طائرات حديثة فقد سبق أن استقدمت الطيران العماني طائرات قديمة بعضها تجاوز عمرها الـ15 عاما، كما تم استخدام طائرات صغيرة (البوينج 737) إلى بانكوك، فضلا عن سفر البعض في الطائرات المروحية وان كانت حديثة ومتطورة جدا إلا أن البعض يعتقد أنها قديمة وغير مريحة. هذه التجارب لدى بعض المسافرين ولدت شعورا سلبيا، بل أن البعض "حلف" بألا يسافر على متن الطيران العماني مرة أخرى. حتى الواقعة الأخيرة التي تمثلت في الهبوط السريع للطائرة وهي متجهة إلى بانكوك وإصابة المسافرين بالذعر وطرح الموضوع هنا في السبلة، فإن هناك من أقسم بأغلظ الإيمان بأنه لن يسافر على متن الطيران العماني مرة أخرى رغم أن هذه الحالة ممكن أن تحدث في أية طائرة.


4) محدودية الشبكة: صحيح أن هناك خطة توسعية قادمة للطيران العماني لفتح خطوط جديدة مثل باريس وفرانكفورت وكوالومبور ومالي إلا أنه وفي الوقت الحالي فإن الطيران العماني لا يطير إلا إلى لندن وبانكوك، ويجد المسافر من السلطنة وقد اضطر للسفر مستخدما خطوطا أخرى والى محطة لا تغطيها شبكة الطيران العماني؛ من بينها زنجبار وتنزانيا وكينيا حيث مقر آلاف العمانيين، وبالطبع الدول الأوروبية، ومع سفر الكثير من الأشخاص على متن خطوط طيران محددة فقد أصبح العديد منهم من أعضاء برامج المسافر المتميز Frequent Flyer يستفيد منه كثيرا، وبالتالي سوف تجد الطيران العماني صعوبة في إقناع هؤلاء الزبائن المخلصين Loyal Customers بالانتقال من تلك الخطوط إلى الطيران العماني. شخصيا اعرف أفراد يسافرون دوما على الخطوط التايلندية كلما ذهبوا إلى بانكوك رغم تشغيل الطيران العماني لذلك الخط.



(9)


عندما وصلت إلى مركز تسليم الطائرات بمصنع الايرباص بتولوس فقد استقبلني ذلك الشاب العماني بابتسامته العريضة وببدلته "الكحلية" وبهمة وقمة في النشاط، سبق أن قدمت أول مرة إلى تولوس منذ (15) عاما لتسجيل إحدى طائرات الايرباص التي كانت تتبع طيران الخليج والتي يجب تسجيلها في السلطنة، شتان بين التوقيتين؛ أجنبي يتسلم طائرة آنذاك وعماني يتسلم طائرة الآن. إنه لمفخرة لنا كعمانيين أن نجد ذلك الشاب وقد شمّر عن ساعديه ليتابع أدق التفاصيل الفنية والقانونية وحتى المالية والإجرائية منها. فهو كـ"مدير فني للمشروع" يجب أن يكون على اطلاع عام وواسع لكافة الجزئيات المطلوبة في مثل هذه المشاريع العملاقة، نعم فالطائرة الواحد من هذا النوع ليست رخيصة الثمن بل إن سعرها قد يتجاوز الـ80 مليون ريال بحسب طلبات الزبائن، و"أقساطها" قد تزيد على المليون دولار شهريا (حتى الطائرات يتم شرائها بالأقساط ). أدخلني مدير المشروع العماني في غرفة كبيرة امتلأت بالحركة الدوؤبة، وما أثلج صدري أيضا وجود العمانيين المهندسين (باستثناء شخص واحد أجنبي). كان أمام كل مهندس عماني كمبيوتر محمول (لابتوب) ووثائق فنية وأدلة وأقراص مضغوطة، كما كان هناك ممثلو شركة الايرباص الفنيون من مهندسين ومساعدي للعملاء وخدمات العملاء ينتظرون الأسئلة والاستفسارات للإجابة عليها، ورغم أن غالبية المهندسين العمانيين في ريعان شبابهم إلا أنهم أبدوا "خبرة" ومعرفة وإلمام جيد جدا، كما أبدوا الاهتمام البالغ بأدق التفاصيل، كما لو أنهم يعرفون هذه الطائرة ظهرا عن قلب..هنا يجب أن نعطي كل ذي حق حقه،، التعمين في قطاع الهندسة بالطيران العماني جيد جدا، والتعمين هنا لم يفشل بل نجح وحقق قفزات هائلة اذا ما أخذنا بعين الاعتبار تعقيد التصميم لمثل هذه الطائرات الذي أتى نتيجة خبرات متراكمة على عقود طويلة من التجارب والأخطاء والحوادث. فالطائرات مصممة بشكل ينبهر له العقل خاصة عندما يقترب الشخص من أجهزة الطائرات ومعداتها ونظمها. إذا اردت أن تعرف كيف تعمل الطائرة فاذهب إلى مقصورة الالكترونيات Avionics Bay لترى بنفسك أن الأسلاك "الوايرات" يمكن أن تلف الكرة الأرضية، وأن الأجهزة الالكترونية وكثير منها كمبيوترات تعتبر القلب النابض في التشغيل؛ كيف استطاع العقل البشري اختراع كل هذا؟ وكيف يستطيع مهندسو الصيانة العمل في مثل هذه البيئة الضيقة والمزعجة؟ وفوق هذا كله، كيف استطاع المهندس العماني الالمام الجيد بهذه الأجهزة والتي كان العمل فيها مقتصرا على ذوي البشرة البيضاء أو حتى الهنود والفلبينيين؟



(10)


كنت قد وجهت سؤالا لمدير المشروع العماني حول السرعة في الانجاز، فقد بدأ هذا المشروع من الصفر منذ سنتين فقط. شراء الطائرة ليس كشراء "كورولا" من الوطية: جيب دفتر شيكاتك وشيل السيارة في نفس الوقت. فرد عليّ: بفضل من الله وفضل من معاليه.من هو معاليه؟إنه أحمد بن عبدالنبي مكي...كيف ذلك؟تعرف أن الطيران العماني كانت شركة مساهمة عامة تمتلك الحكومة فيها ما نسبته 34%، لكن كل أمر محسوب بالدقة وبموافقة مجلس الإدارة، كانت هناك بيورقراطية في العمل باعتبار عدم وجود صلاحية للرئيس التنفيذي، والصلاحية مطلوبة جدا في قطاع الطيران، فهناك التنافس الشديد، وهناك المسافرين الذين يريدون أفضل الأسعار وأفضل الخدمة.. قررت الحكومة شراء الطيران العماني من المساهمين لتكون شركة حكومية مقفلة، وليتم أيضا رفع رأسمالها إلى (300) مليون ريال عماني..أتذكر شخصيا أنني أشدت بقرار الحكومة أن يكون مكي هو رئيس مجلس إداراتها لسبب بسيط وهو أن مكي الرجل الأقوى في الاقتصاد العماني كونه يشرف على وزارة المالية ووزير الاقتصاد الوطني ورئيس مجلس الشئون المالية وموارد الطاقة. يعني الفلوس كلها تحت تصرفه. وهذا ما أثبت صحة النظرية وصحة القرار الحكومي هذه المرة..بمجرد هاتف من مدير المشروع أو من الرئيس التنفيذي إلى مكي، يتم تنفيذ الطلب، بخلاف الوزارات الحكومية التي تعاني من بيورقراطية في الموافقة وفي التنفيذ وفي التعامل معها وضرورة موافقة مجلس المناقصات.. عندما يريد مدير مشروع هذه الطائرات شراء كراسي بمواصفات معينة فإن معاليه لا يتردد في الموافقة وتوفير المال لها. وعندما يرغب مدير المشروع في تمرير معاملة في انتظار موافقة مجلس الإدارة فإن مكي يعرف كيف يتصرف بالطريقة الصحيحة لانجاز تلك المعاملة..وهنا أيضا يجب الإشادة بأحمد بن عبدالنبي مكي في هذا المشروع، صحيح أنه واحد من أكثر الوزراء تعرضا للنقد وحتى الانتقاد خاصة في سبلة عمان، لكن يجب أيضا أن ننصف هذا الوزير لنرى أنه وراء نجاح هذا المشروع والذي أفرز العديد من الأمور في تلك الطائرة سواء من حيث الترفيه أو تركيب أفضل الأجهزة التي تكون الصحف المحلية الصادرة اليوم قد تحدثت عنها..




(11)




سنحت لي الفرصة أن أتوجه في الطائرة لأول مرة ابتداء من درجة رجال الأعمال ومرورا بمقاعد الدرجة السياحية وانتهاء بمطابخ الطائرة وحتى دورات المياه فيها.. إنه أمر يثلج الصدر عندما أجد أن هذه الطائرة وهي تحمل علم بلادي أصبحت واحدة من أكثر الطائرات تقدما في مجال الترفيه والراحة في الأجواء.. فمقاعد درجة رجال الأعمال أصبحت وكأنها مقاعد للدرجة الأولى، حيث يمكن للمسافر أن ينام فيها وكأنه ينام في سرير، وأصبحت بجلد فاخر وبأجهزة ترفيهية سواء من حيث شاشة العرض الكبيرة (17 بوصة) أو سماعة الاذن بنظام الاستيريو، فضلا عن وجود قائمة الكترونية يختار فيها المسافر من بين عشرات الأنواع من الأفلام الترفيهية العربية منها والأجنبية والتي تناسب الكبار والصغار.. صحيح أن الطيران العماني لم يكن سباقا في مثل هذه الأمور، لكن الصحيح أيضا أنها أصبحت أفضل عن منافساتها (كبر شاشة العرض والسماعة مثلا).




وفي الدرجة السياحية كانت المساحة بين الكراسي أكبر، هذا بخلاف أن الكرسي يمكن ارجاعه إلى الوراء بمساحة أكبر، مع وجود شاشة عرض ولكل كرسي فيه وصلة (يو أس بي) لكل من يحب استخدام الكمبيوتر، حيث تم تزويد كل اثنين من الكراسي بموصل كهربائي يمكن من خلاله تعبئة وتشغيل كمبيوتر محمول (لاب توب)، ونسيت أن أذكر أنه لمحبي "الاي بود" فإنه يوجد منافذ له في درجة رجال الأعمال. وفي هذه الدرجة وتلك يوجد ارسال مباشر لأربع قنوات عالمية من بينها قناة الجزيرة والبي بي سي. وهذا أمر ليس سهلا علميا ولا رخيص الثمن. فكما تعلمون فإنه يمكنكم التقاط مئات القنوات الفضائية بالمنزل شريطة تركيب دش ثابت باتجاه معين حسب القمر الصناعي الذي تريدونه. وإذ تحرك الدش بوصة واحدة "ضاع الارسال". أما الطائرة فهي تتحرك بسرعة قد تصل إلى الألف كيلومتر في الساعة. فكيف تلتقط تلك القنوات الفضائية وهي تتحرك؟




هذه ليست دعاية للطيران العماني، فهي تعمل تلك الدعايا الآن في كل مكان، لكنها دعوة للتوجه إلى أقرب مكتب للحجز والسفر على متن الطيران العماني الذي نستبشر به خيرا بعد ركود طويل في قطاع الطيران، ودعوة أيضا لان نستخدم منتجنا الوطني الذي يحمل اسم وعلم بلادنا ويتكلم بلغتنا ويتقدم لنا طعامنا وشرابنا ليأخذنا إلى آفاق كانت تأخذنا إليها طائرات الغير...




(12)




في اليوم قبل الأخير كنت أحضر اجتماعا مع ممثلي شركة الايرباص مع وجود بعض المهندسين العمانيين لمناقشة بعض الأمور الفنية، فجأة دخل أحدهم لابسا البنطلون والقميص والكرافته وفوق قميصه سترة برتقالية للدلالة على السلامة. لم أتعرف عليه في البداية لانشغالي أثناء الاجتماع، بعد ذلك ذهبت الى غرفة المهندسين والمنهمكين في التدقيق على الكثير من الأمور، هناك عرفت ذلك الشخص "الطيار" والذي كنت أشاهده بالدشداشة العمانية في مكتب يأتي لنتناقش ونتجادل بل ونعارض بعضنا البعض في أمور تنظيمية وقانونية.. إنه الطيار الذي عرفت أنه سوف يجلب الطائرة من تولوس إلى مسقط، كذلك تعرفت على اثنين آخرين من الطيارين العمانيين الذين سوف يعملون جنبا إلى جنب "قائد" أو "قبطان" الطائرة.. أي أن رحلة الطائرة الجديدة سوف تكون تحت قيادة عمانية بنسبة 100%، هذه الطائرة "بقرطاسها" تأتي من المصنع ليقودها عمانييون تدربوا عليها، كما تدربوا على طائرات أخرى، وعملوا فيها، فقد درسوا في أفضل الجامعات والكليات التي تدرس علوم الطيران، كما حضروا تدريبات على الطراز واجتازوها بنجاح، وها هم اليوم قد اكتسبوا العلم الحديث من أوروبا وأمريكا فأصبحوا هم ربابنة الفضاء؛ عمانيون يحملون علم واسم بلدهم، واكبوا العلم الحديث وعايشوا التكنولوجيا العصرية...




إذن العماني - متى أتيحت له الفرصة - قادر على الأخذ بيد العلم وتطبيقه،، فالطائرة بالغة التعقيد في أجهزتها من حيث التصميم والصيانة وحتى التشغيل. صحيح أن التكنولوجيا ساهمت بشكل كبير في تسهيل الكثير من الأمور، بلمسة زر يستطيع الطيار والمهندس أن يعرف إن كان بالطائرة خلل. لكن هناك أمور اعتيادية وأمور غير اعتيادية وأمور طارئة لا بد أن يتدخل العنصر البشري للتعامل معها، فالطيار يتم اخضاعه لتدريب الكفاءة كل ستة أشهر في أجهزة المحاكي يتعلم فيها كيفية التعامل مثل مع اشتعال المحرك أو تعطله أو وجود حريق في مقصورة المسافرين أو في عنبر الشحن، أو وجود أحوال جوية سيئة مثل العواصف والبرق والثلوج، فضلا عن وجود خلل في الأجهزة الكهربائية والالكترونية؛ كيف يستطيع الطيار التصرف في مثل هذه الأحوال؟ فما من طيار واستطاع أن ينقذ طائرته من حادث محتم!! وهناك العديد من الأمثل استطاع فيها الطيار التصرف بحكمه لينزهلها مع ركابها سالمة آمنة. وهناك طيار آخر ولسبب فني بسيط فقد أودى بحياته وحياة المسافرين المغلوبين على أمرهم..





إن أهمية الطيار قد تفوق أهمية رئيس الدولة عندما تكون الطائرة في الجو، أتذكر مقالا كتبه جار الله الجارالله المحرر السياسي بالكويت لأكثر من صحيفة في مقال نشرته جريدة الهدف منذ عدة سنوات، كتب فيها كيف أن قائد طائرة الملك المرحوم الملك فيصل ذهب ليسلم على الملك فيصل أثناء الطيران، فرد عليك الملك فيصل قائلا: أنت الملك الآن يا قائد الطائرة.. وهذا قصد واضح من جلالته رحمه الله. فقائد الطائرة يمكن أن يتحكم في الركاب ويذهب به إلى قاع البحر إن شاء، كما فعل البعض. وان كنت تتذكرون حادث الطائرة المصرية التي هوت في عمق البحر الأطلسي، ومزاعم أمريكية أن مساعد الطيران "البطوطي" قد هوى بالطائرة منتحرا ليموت الجميع بما فيه كبار الضباط المصريين آنذاك...باختصار، الطيار له من الأهمية ما لا يمكن تجاهله، وهو لمن الفخر أن نجد الطيار وقد غدا عمانيا يعلن اسمه واسم قبيلته العمانية ليوصلنا إلى بر الآمان أينما قصدنا إلى خارج البلاد، وأينما وجدنا خارجها لنعود إليها...





يتبـــــــــــع



المصدر : بن دارس